プロジェクト
ストーリー

CHAPTER 1

悲願の平良港リニューアルへ。

CHAPTER 2

独自視点で情報を集め、
必要性を証明せよ。

CHAPTER 3

事業化のカギは島の外にあり。
RORO船を追いかけろ。

近隣港の調査をメインで任されたのは、西村のチームに所属する当時入社3年目の牧野でした。ストップウォッチとカメラをカバンに詰めて、那覇港—平良港—石垣港の航路をRORO船と共に移動。各港湾の様子と、荷役作業に要する時間を記録しました。
「正確に比較するのなら条件をなるべく揃えたほうがいいと思い、自分から1隻の船舶で測定することを提案しました。体力的に厳しかったですが（笑）、平良港の現状を明確に示すことはできたと思います。」（牧野）
また、西村の予想した通り、平良港での荷役作業の遅れは、石垣港にも影響を与えていました。
「本来なら夕方到着予定だった便が翌朝になったり、そのまま悪天候になると欠航が続いてしばらく物資が届かないこともこの地域では珍しくありません。平良港の整備は宮古島のみならず、沖縄県全体の物資の安定輸送のために必要だと結論づけました。」（牧野）
実際、牧野は石垣港を調査中に定期船が欠航し、物資が届かない状況を経験。
「たった1日欠航しただけで、コンビニやスーパーから本当に物がなくなるのです。もし災害が起きて岸壁が壊れたら…。何が何でも事業化しなければという気持ちが湧きました。」（牧野）
牧野は空っぽの商品棚にカメラを向け、その写真も資料に付け加えました。こうした調査をもとに、沖縄総合事務局と何度も議論を重ねながら整備計画書を作成。その後も、『交通政策審議会 港湾分科会』に向け、何度もフィードバックをいただきながら計画の精度を高めていき、およそ1年がかりで悲願の事業化を果たしました。

CHAPTER 4

データ不足のピンチに、
地震動マニアが集結。

事業化が決まると、耐震強化岸壁の設計にむけて地震動の作成が始まりました。地震動とは、地震によって引き起こされる地面の揺れのこと。ダムや発電施設なども手掛けるニュージェックには、この地震動の予測に長けた技術者が多数在籍しています。平井もその一人。長年、ダムの振動測定や発電所斜面の地震応答解析などを手掛けてきました。
「平良港の地震動予測を行ったのは2012年。前年に東北地方太平洋沖地震が発生し、その研究から、断層のどの部分からエネルギーが強く放出されるのかなど、揺れのメカニズムについて新たに解明された事実がいくつもありました。平良港では、それらをいち早く取り入れて地震動を作成することにしたのです。」（平井）
ところがシミュレーションの際に、提供していただいたボーリング調査のデータが不十分であることが発覚。そこで平井は、社内でも生粋の「地震動マニア」として知られる2名の技術者とともに、すぐさま現地調査へ。一定間隔に受振器を設置して地面をハンマーで叩き、その揺れを測定する「表面波探査」と、風や波などによる自然な揺れを観測する「常時微動アレイ観測」という手法を用いて、地表調査から地下構造の推定を行いました。平井は、当時をこう振り返ります。
「楽しかったですね。普通なら、データが足りなければ慌てるところだと思うのですが、“やった、調査ができるぞ！”ってみんな張り切っていました（笑）。技術好きが集まったニュージェックらしいエピソードですよね。自分たちで地下構造を調べる建設コンサルタントは、そう多くはないと思いますよ。」（平井）

CHAPTER 5

地元のもろい岩石で、
耐震強化岸壁をつくれ。

平井らが作成した地震動をもとに、2012年からは耐震強化岸壁の設計がスタート。手掛けた吉川には、あるこだわりがありました。
「耐震性を高めるには地盤改良といって、セメントなどを混ぜ込んで基礎地盤の強度を高めることが一般的ですが、そうした場合、周辺の海水に濁りが発生してしまい、環境に負荷がかかってしまいます。宮古島のきれいな海に影響がでないよう、できるだけ大規模な地盤改良を必要としない設計を心がけました。」（吉川）
また、離島であるがゆえに、資材や建機を取り寄せると輸送コストがかさむ。そのため、島内の資材を使い、島内の施工会社だけで完結できる工法を選ぶ必要もありました。こうした制約がある中、吉川が採用したのはケーソン工法。海底に捨石で基礎をつくり、その上にケーソンと呼ばれる巨大なコンクリートの箱を置き、中に砂利などを詰め込み安定化。岸壁の自重と摩擦力で外力に耐える構造です。
「ケーソン工法は特別な工法ではないので、それゆえに、現場で完結することができます。」（吉川）
しかし、1つ問題がありました。それは基礎に使用した「白石（しろいし）」という石材です。白石とは、宮古島でよく採れる琉球石灰岩由来の岩石。手に入りやすい利点がある一方で、その性質は脆く、重さを加えるケーソン工法には不向きでした。そこで吉川は、ケーソンの幅を大きくすることで底面反力を分散させて、白石にかかる圧力を抑制。さらに、一部の整備済みの区間では、当初の想定より大型の旅客船を受け入れるため、前面水深の1m増加が必要となり、より厳しい条件でした。このため、ケーソンの上に設置する上部工を4m陸側に伸ばすことで重心を陸側へずらし、強い揺れが生じた場合も、海底の白石に過度な圧力が加わらないように設計しました。また、この設計に関連する業務で、発注者である沖縄総合事務局 平良港湾事務所から業務・技術者表彰を受賞。沖縄の地方新聞にも、吉川のインタビューが取り上げられました。
「宮古島のみなさんの平良港リニューアルに対する期待の大きさを感じました。地域の発展に少しでも貢献できたのならうれしいです。」（吉川）

CHAPTER 6

設計と埋立願書出願を並行。
着工を2ヶ月前倒し。

今回のプロジェクトでは、海を埋め立ててターミナルを拡張するため、公有水面埋立願書の出願を行う必要があり、その願書作成業務もニュージェックが引き受けることになりました。当時、日本各地の港では競うように大型クルーズ船の誘致を行っており、平良港でも2020年までに一部のバース（岸壁）を供用して、その誘致合戦に加わりたいという思いがありました。そのため、本来であれば設計が終わった後から行う願書の作成を、設計と同時進行で実施。業務を担当した竹内は、当時を振り返って言います。
「願書には、設計概要のほか、埋立てが必要な理由や、埋立工事や埋立地の存在が水質・大気・騒音振動などの環境に影響が出ないかなどいくつもの項目を取りまとめる必要があります。しかしながら、埋立の土砂量や施工方法など、シミュレーションをする上で必要な情報がなかなか揃いませんでした。また、作業機械や車両の台数、工程などが変更されると、その度に関連するさまざまな項目を作り直すこともあって、いろいろと苦労しました。」（竹内）
それでも何とか同時進行を実現できたのは、計画から設計までをすべてニュージェックで担当できたからだと竹内は言います。
「“早くこの数値ください”と気軽にお願いできますし、社内に平良港に携わったメンバーがたくさんいるので、わからないことがあっても誰かしらに聞けば答えが得られる。密に連携が取れたからこそ、同時進行は実現できたと思います。」（竹内）
設計終了と同時に、公有水面埋立願書の出願へ。チームワークが、およそ2カ月の短縮を実現させました。

CHAPTER 7

感動の暫定供用式。
2024年の全面供用へ。

2017年、供用予定である440mのバースのうち295m（うち220m耐震）の供用が暫定的に開始。1万トン級のRORO船や5万トン級のクルーズ船の接岸がすでに可能になっています。その暫定供用式に、西村の姿がありました。
「これまでのキャリアの中で、供用式に招待されたのははじめてのこと。非常に光栄でした。式典の際に一隻目のRORO船が入港して、無事に接岸したときは万感の想いでした。でも、これで終わりではありません。すべての工事が無事に終わり、島民のみなさんに物資が途絶えない生活を提供できたときに、心からの達成感を味わえると思います。」（西村）
完全供用は2024年。ニュージェックは引き続き、平良港をはじめとする沖縄県諸港の港湾整備に携わり続けていきたいと思います。